物流巴巴消息，臨近2022年底，集運市場貨運量重新回升，運價也出現(xiàn)止跌信號，但明年市場走向仍充滿不確定性。預計運價將暴跌，“幾乎降至可變成本范圍內(nèi)”。中國12月放開疫情管控以來，出現(xiàn)恐慌潮.12月底工廠貿(mào)易公司上班人數(shù)急劇下降1/3.內(nèi)外需求尚需3-6個月左右恢復到疫情前2/3水平。

2022年下半年以來集運運價一路下滑，通貨膨脹、俄烏戰(zhàn)爭抑制歐美購買力，加上庫存消化緩慢，貨運量顯著減少。美國調(diào)查公司Descartes Datamyne發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，11月亞洲發(fā)往美國的集裝箱量為132.46萬TEU，同比驟減21%，降幅大于10月的18%。

今年9月以來，貨運量的降幅擴大。截止11月，亞洲發(fā)往美國集裝箱量已經(jīng)連續(xù)第四個月同比下降，凸顯美國需求低迷。按裝貨地來看，比率最高的中國減少30%，連續(xù)第三個月減少10%以上。越南激增26%，原因是去年新冠疫情擴大，導致生產(chǎn)停滯、出口減少，因此去年基期較低。

不過，近期集運市場已經(jīng)出現(xiàn)了搶運潮，長榮海運、陽明海運美國線貨量重新回到全滿狀態(tài)，除了春節(jié)前出貨效應以外，中國大陸持續(xù)解封也是關鍵。

集運公司認為，全球市場開始迎接出貨小旺季，但明年仍是充滿挑戰(zhàn)的一年，雖然運價下跌的止跌訊號已經(jīng)出現(xiàn)，但反彈幅度有多大很難預測。明年牽動運價變化最大關鍵是，IMO兩大碳排放新規(guī)將生效，全球聚焦拆船潮。

大型集運公司已經(jīng)開始采取各種策略應對貨量減少，首先開始調(diào)整遠東-歐洲線航線運營模式，一些航班不講究速度，選擇不經(jīng)過蘇伊士運河，改繞到好望角再到歐洲。這樣的航線調(diào)整會使亞洲到歐洲的航行時間增加10天，不僅可以節(jié)省蘇伊士運河通行費，減速航行也更符合碳排放規(guī)定，最重要的是船舶航行天數(shù)增加，所需投入的船舶也隨之攀升，間接稀釋新投入的運力。

一，2023年市場需求依舊低迷: 海運價格將繼續(xù)維持低位波動

“生活成本危機正在吞噬消費者的消費能力，導致消費者對進口集裝箱貨物的需求減少。目前還沒有跡象表明全球范圍內(nèi)會有解決這一問題的辦法，我們預計海運量將會下降。”Patrik Berglund預測道，“也就是說，如果經(jīng)濟形勢進一步惡化，情況可能會更糟。”

據(jù)悉，對于明年集運市場的發(fā)展，船公司ONE稱難以預測，在現(xiàn)貨運價和需求大幅下降后，集裝箱市場在過去幾個月陷入停滯。該公司表示：“面對日益增加的不確定性，預測整體商業(yè)環(huán)境變得更加困難。”

他概述了一系列風險因素：“例如，持續(xù)的俄烏沖突、防疫政策的影響以及美西港口的勞工談判。”除此之外，還有三個方面尤其令人擔憂。

現(xiàn)貨運價暴跌： SCFI現(xiàn)貨運價在今年一月初達到峰值，經(jīng)過急劇下降后，與一月初相比，總降幅達78%。其中，上海-北歐航線的運價下降了86%，上海-美西的跨太平洋航線運價下降了82%，價格為1423美元/FEU，比2010年-2019年的平均運價低19%。

對于ONE和其他承運人來說，情況可能會變得更糟。ONE預計，由于通貨膨脹率飆升至兩位數(shù)，運營成本將繼續(xù)上漲，運費將繼續(xù)下跌。

在盈利方面，從第三季度到第四季度的預期下降是否會以同樣的速度持續(xù)到2023年？ONE回答稱：“預計會面臨通脹壓力。”該公司已下調(diào)其下半財年的預期收益，并表示，與今年上半年和去年下半年相比，營業(yè)利潤都減少了一半以上。

二，長期合同價格承壓：海運價格將繼續(xù)維持低位波動

此外，由于現(xiàn)貨運價暴跌，有船公司表示此前的長期合同被要求重新談判以降低價格。當被問到其客戶是否要求降低合同價格時，ONE表示：“當當前的合同即將到期時，ONE將開始與客戶討論續(xù)約事宜。”

Kepler Cheuvreux分析師Anders R.Karlsen表示：”明年的前景有點黯淡，合同價格也將在較低水平上開始談判，承運人的收益將正常化。”Alphaliner此前計算，根據(jù)船公司報告的初步預期數(shù)據(jù)，船公司的收入預計將下降30%-70%。

Xeneta首席執(zhí)行官稱，消費者需求的下降甚至意味著承運人現(xiàn)在正在“爭奪貨量”。DNB Markets高級分析師Jørgen Lian預測，集裝箱市場的運價底線將在2023年受到考驗。

全球托運人委員會(Global shippers’Council)主席James Hookham在本周發(fā)布的集裝箱航運市場季度回顧中指出：“進入2023年的一個大問題是，托運人將在其下降的貨運量中承諾多少用于重新談判合同，以及將為現(xiàn)貨市場預留多少貨量。預計在未來幾周內(nèi)，現(xiàn)貨市場將降至低于疫情前水平。“

三，2023年更多船舶下海： 海運價格將繼續(xù)維持低位波動

造船廠交付的大量新集裝箱船將進入市場，與此同時，集裝箱港口和供應鏈的擁堵及延誤問題也開始得到解決?？死松硎?，12月份造船廠的新集裝箱船訂單量達到創(chuàng)紀錄的740萬TEU。許多航運公司在過去兩年中獲得了豐厚的利潤，并將部分收入轉(zhuǎn)化為新的噸位，這意味著未來幾年的運力將增加。

Lian表示：“總的來說，我們認為這將把運價壓低到一個水平，暴露出那些成本基數(shù)最高的承運人，而收入驚人的冒險可能很快會變成承運人再次虧損的局面。”

ONE已經(jīng)委托建造30艘新船，相當于其現(xiàn)有船隊的27.4%，該公司承認從明年到2025年將會有更多的船舶下水。

ONE認為：“由于舊船被拆除，新的環(huán)境法規(guī)實施，因此很難預測未來的情況。”