根據(jù)上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2013年進(jìn)行備案的海運(yùn)附加費(fèi)名目高達(dá)177個(gè)。但中國(guó)對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)認(rèn)為其中23項(xiàng)為不合理收費(fèi)。因此雖然市場(chǎng)主體理解附加費(fèi)的收取，但是對(duì)于其中一些項(xiàng)目還存在爭(zhēng)議。

　　集裝箱海運(yùn)附加費(fèi)的發(fā)展
　　自集裝箱出現(xiàn)不久班輪市場(chǎng)就已經(jīng)有了海運(yùn)附加費(fèi)，但是其費(fèi)用的收取卻一直被各市場(chǎng)參與主體所爭(zhēng)議。目前班輪公司一般使用CY-CY(場(chǎng)站至場(chǎng)站)間的交接條款，集裝箱運(yùn)價(jià)成為其價(jià)格條款，當(dāng)班輪公司面臨非自身因素帶來(lái)的成本變動(dòng)時(shí)，便產(chǎn)生了海運(yùn)附加費(fèi)。
　　集裝箱海運(yùn)附加費(fèi)的分類(lèi)
　　根據(jù)上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2013年進(jìn)行備案的海運(yùn)附加費(fèi)名目高達(dá)177個(gè)。但中國(guó)對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)認(rèn)為其中23項(xiàng)為不合理收費(fèi)。因此雖然市場(chǎng)主體理解附加費(fèi)的收取，但是對(duì)于其中一些項(xiàng)目還存在爭(zhēng)議。以下以THC為例，對(duì)相關(guān)爭(zhēng)議內(nèi)容進(jìn)行分析。
　　THC的爭(zhēng)議：
　　從件雜貨發(fā)展至集裝箱貿(mào)易，集裝箱班輪運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任延伸至堆場(chǎng)，開(kāi)始實(shí)行的CY-CY(場(chǎng)站至場(chǎng)站)交接條款，但國(guó)內(nèi)外對(duì)港口THC費(fèi)用的承擔(dān)責(zé)任并沒(méi)有形成一致做法。以某班輪企業(yè)2017年運(yùn)價(jià)表為例，其對(duì)歐美亞洲等國(guó)家港口貨物征收THC(詳見(jiàn)下表)，但一些國(guó)外貨主協(xié)會(huì)也提出了對(duì)THC的反對(duì)意見(jiàn)。2002年開(kāi)始班輪公司全面向中國(guó)港口征收運(yùn)價(jià)以外的THC，同時(shí)這一做法也遭受到了國(guó)內(nèi)貨主的反對(duì)。
　　當(dāng)存在FOB賣(mài)方作為實(shí)際托運(yùn)人進(jìn)行貨物交接時(shí)，按照Incoterms 2010的規(guī)定賣(mài)方應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)將貨物放置在船上之前的成本，因此在裝貨港產(chǎn)生的裝卸費(fèi)應(yīng)當(dāng)由賣(mài)方承擔(dān)。但由于運(yùn)輸協(xié)議的締約雙方是承運(yùn)人與買(mǎi)方，買(mǎi)方負(fù)責(zé)向承運(yùn)人支付運(yùn)價(jià)，且買(mǎi)方要求承運(yùn)人提供的服務(wù)又涵蓋了船上環(huán)節(jié)的交接部分。但是按照Incoterms 2000的規(guī)定買(mǎi)賣(mài)雙方的責(zé)任成本劃分點(diǎn)在船舷，因此在起運(yùn)港發(fā)生的費(fèi)用與買(mǎi)賣(mài)雙方都有關(guān)系，如若沒(méi)有明確規(guī)定，在起運(yùn)港的裝卸費(fèi)的承擔(dān)方也是不明確的。
　　國(guó)內(nèi)外對(duì)于海運(yùn)價(jià)格的監(jiān)管規(guī)定
　　1、美歐國(guó)家
　　1978年美國(guó)國(guó)會(huì)開(kāi)始取消對(duì)鐵路、航運(yùn)、公路和航空的價(jià)格管制，1916年美國(guó)立法法案對(duì)于各類(lèi)運(yùn)輸附加費(fèi)有明確規(guī)定，但自1998年以后班輪運(yùn)價(jià)及附加費(fèi)收取就完全市場(chǎng)化了，改成了備案制，只要買(mǎi)賣(mài)雙方經(jīng)過(guò)充分協(xié)商確定即可。
　　《1998年航運(yùn)改革法》取消了向聯(lián)邦海事委員會(huì)(FMC)報(bào)備運(yùn)價(jià)本的要求，代之以要求承運(yùn)人發(fā)展自有的自動(dòng)電子運(yùn)價(jià)本系統(tǒng)，公眾支付合理費(fèi)用后有權(quán)進(jìn)入該系統(tǒng)。聯(lián)邦海事委員會(huì)有權(quán)對(duì)與該法不符的系統(tǒng)采取適當(dāng)?shù)膹?qiáng)制行動(dòng)。服務(wù)合同的完全公開(kāi)也改為有限公開(kāi)，允許涉及費(fèi)率等重要內(nèi)容不予公開(kāi)。建立了電子服務(wù)合同報(bào)備系統(tǒng)，并且僅公開(kāi)基本條款，服務(wù)合同運(yùn)價(jià)和托運(yùn)人進(jìn)行保密。
　　在歐洲，承托雙方的締約自由更受重視，政府不對(duì)市場(chǎng)定價(jià)進(jìn)行干擾，只要價(jià)格有效就沒(méi)有問(wèn)題，更主張市場(chǎng)的自我調(diào)節(jié)，不過(guò)班輪公司之間的價(jià)格商議是被嚴(yán)令禁止的。1994年，德國(guó)取消國(guó)家對(duì)運(yùn)價(jià)的控制，進(jìn)一步開(kāi)放市場(chǎng)并加大市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
　　不難看出，歐美國(guó)家在對(duì)運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)的監(jiān)管調(diào)控上，逐步從“政府監(jiān)管為主，市場(chǎng)導(dǎo)向?yàn)檩o”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;市場(chǎng)導(dǎo)向?yàn)橹?，政府監(jiān)管為輔”，政府更加放松管制，鼓勵(lì)市場(chǎng)化自由協(xié)議，最大程度發(fā)揮市場(chǎng)的自我調(diào)節(jié)功能。在服務(wù)合同(即國(guó)內(nèi)所說(shuō)的協(xié)議運(yùn)價(jià))方面，也給承托雙方更大的締約自由。
　　2、中國(guó)
　　《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》于2001年出臺(tái)，提到運(yùn)價(jià)備案制度，到2009年正式出臺(tái)運(yùn)價(jià)備案實(shí)施辦法，再到2013年將運(yùn)輸附加費(fèi)加入備案體系，我國(guó)的集裝箱運(yùn)價(jià)備案制度不斷完善。以班輪公司向交通運(yùn)輸部進(jìn)行THC報(bào)備為例，班輪公司應(yīng)向報(bào)備機(jī)構(gòu)提供與港口碼頭裝卸包干費(fèi)(以國(guó)家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部關(guān)于外貿(mào)費(fèi)收規(guī)定的相關(guān)項(xiàng)目為準(zhǔn))相匹配、成本項(xiàng)目明確、調(diào)漲依據(jù)充分、幅度合理的證明材料，包括擬調(diào)漲THC前后與港口經(jīng)營(yíng)人簽訂的碼頭裝卸作業(yè)協(xié)議。
　　監(jiān)管機(jī)關(guān)的懲罰措施為：未按規(guī)定履行運(yùn)價(jià)備案手續(xù)或未執(zhí)行備案運(yùn)價(jià)的，將依照《國(guó)際海運(yùn)條例》第49條規(guī)定，責(zé)令限期改正，并處2萬(wàn)元以上10萬(wàn)元以下的罰款。
　　至2016年底，上海航交所共計(jì)受理國(guó)際集裝箱班輪企業(yè)備案運(yùn)價(jià)2.4億余條，備案企業(yè)100余家。但從監(jiān)管結(jié)果來(lái)看市場(chǎng)上仍存在一些違規(guī)現(xiàn)象，2015年交通運(yùn)輸部分批次約談了50余家班輪公司，并發(fā)文要求班輪公司規(guī)范海運(yùn)附加費(fèi)收費(fèi)行為。
　　2017年2月，交通運(yùn)輸部對(duì)法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)等14家國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸公司，因違反運(yùn)價(jià)備案的違法違規(guī)行為作出處罰，并對(duì)其中違法情節(jié)嚴(yán)重的8家班輪公司進(jìn)行了約談。
　　對(duì)于集裝箱海運(yùn)附加費(fèi)的認(rèn)識(shí)
　　一般承托雙方簽署的是CY-CY的交接條款，但其中集裝箱班輪公司作為綜合物流承運(yùn)人，除了海上運(yùn)輸區(qū)段的成本外，也會(huì)涉及到陸上運(yùn)輸、口岸環(huán)節(jié)、裝船環(huán)節(jié)等，需要配備相應(yīng)的人力、物力，在費(fèi)用提前代為支付給第三方的基礎(chǔ)上也產(chǎn)生了一些額外成本或增值服務(wù)。
　　另外，中國(guó)貨主貨代與集裝箱班輪企業(yè)之間運(yùn)輸附加費(fèi)的矛盾，更多是因發(fā)貨人和收貨人之間的貿(mào)易模式和貿(mào)易地位不對(duì)等所導(dǎo)致的，買(mǎi)方更具強(qiáng)勢(shì)地位。中國(guó)貨主一般都是采用FOB貿(mào)易術(shù)語(yǔ)下的賣(mài)方，采用FOB術(shù)語(yǔ)雖然能夠在國(guó)外買(mǎi)方進(jìn)行詢盤(pán)時(shí)，給出一個(gè)看似較低的報(bào)價(jià)，但是當(dāng)中國(guó)貨主以CIF此類(lèi)貿(mào)易條款達(dá)成貿(mào)易合同時(shí)，既可以掌握選擇承運(yùn)人的權(quán)利也掌握了運(yùn)輸定價(jià)權(quán)，通過(guò)與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同，掌控船期、貨物出運(yùn)和周轉(zhuǎn)時(shí)間；通過(guò)合同運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)的鎖定，掌控了運(yùn)輸成本。海運(yùn)附加費(fèi)的問(wèn)題看似是船貨雙方的矛盾，其本質(zhì)上反映國(guó)際貿(mào)易買(mǎi)賣(mài)雙方話語(yǔ)權(quán)不對(duì)等問(wèn)題。