THC(Terminal Handling Charge-碼頭操作費(fèi))，在中國(guó)2001年12月一些航運(yùn)公會(huì)組織決定從2002年1月15日起在海運(yùn)費(fèi)不變的情況下，加收高額的THC費(fèi)用, THC問題隨即引發(fā)了船貨雙方激烈的爭(zhēng)端與沖突，沖突一直延續(xù)至今，依舊沒有得到解決。

　　THC按起運(yùn)港和目的港不同可劃分為OTHC(Origin Terminal Handling Charge，起運(yùn)港碼頭操作費(fèi))和DTHC(Destination Terminal HandlingCharge，目的港碼頭操作費(fèi))兩種。出口到美國(guó)的貨物沒有DTHC。

　　近讀到朱作賢教授雄文“THC之法律迷思”，旁征博引，深感敬佩。要點(diǎn)即貿(mào)易中無論FOB,還是CIF,買賣雙方費(fèi)用劃分均是以船舷為界，而集裝箱運(yùn)輸通常提供的CY-CY服務(wù)，船東有權(quán)向發(fā)貨人收取從CY到船邊的費(fèi)用，即THC,解決方案是從反壟斷著手。

　　應(yīng)當(dāng)說朱教授所言不錯(cuò)，但是執(zhí)行起來，目前的法制環(huán)境難以操作，反壟斷沒錯(cuò)，但大批的壟斷企業(yè)沒有受到懲處，相比較，首先向?qū)θ澜玳_放經(jīng)營(yíng)的外貿(mào)運(yùn)輸行業(yè)開刀，存在道德障礙、法律障礙，有選擇性執(zhí)法之嫌。

　　THC該由誰來收取，或許該討論討論，也許可以成為解決死結(jié)的一個(gè)思路。

　　1、在件雜貨運(yùn)輸中，THC沒有成為問題

　　因?yàn)榧s貨每一票貨都有一個(gè)租船合同，而且每一個(gè)合同都不一樣，定約自由充分展現(xiàn)。

　　拿裝貨為例，無外乎這三種情況：

　　1、1由發(fā)貨人連同裝船費(fèi)一起與碼頭結(jié)算

　　對(duì)于中國(guó)貨主來說，最習(xí)慣用的條款是碼頭俗稱的艙底條款，這對(duì)船東來說，即FREE IN 條款，發(fā)貨人將貨進(jìn)到碼頭堆場(chǎng)，裝貨時(shí)用拖車從堆場(chǎng)拖到船邊，再裝船，綁扎。THC連同裝貨費(fèi)由發(fā)貨人與碼頭直接結(jié)算。

　　1、2由發(fā)貨人單獨(dú)與碼頭結(jié)算

　　對(duì)于很多國(guó)際大型物流商、大型件雜貨班輪公司來說，大多堅(jiān)持做FLT條款，即鉤到鉤條款，船東負(fù)責(zé)裝貨、綁扎費(fèi)用，而發(fā)貨人將貨送到碼頭后，還要雇請(qǐng)當(dāng)?shù)刎洿c港務(wù)集團(tuán)結(jié)算將貨從堆場(chǎng)平移到船邊的費(fèi)用，也即THC。

　　1、3由船東與碼頭結(jié)算，但不另向發(fā)貨人單獨(dú)收費(fèi)

　　近些年我們?cè)趯?shí)務(wù)中，越來越多的客戶堅(jiān)持將貨送到碼頭堆場(chǎng)就不管了，由船東結(jié)算碼頭所有費(fèi)用，這在報(bào)價(jià)時(shí)，筆者常在合同中稱作ALL IN條款，也為所有客戶所接受與理解。這時(shí)的碼頭平移費(fèi)用就由船東承擔(dān)。

　　同理，對(duì)于卸貨也是一樣，也會(huì)面臨THC問題。顯然，件雜貨運(yùn)輸中沒有THC的爭(zhēng)議，是由于合約中都講清楚了，并不是沒有THC。

　　2、定約自由在集裝箱班輪運(yùn)輸中不充分，行政手段效用有限

　　一般來說，班輪對(duì)單獨(dú)的發(fā)貨人、收貨人處于非常強(qiáng)勢(shì)的地位，格式合同難以有談判余地，加之以中國(guó)的民間社團(tuán)難以有效運(yùn)作，開個(gè)會(huì)，掛靠單位的領(lǐng)導(dǎo)都如臨大敵，就怕會(huì)引發(fā)影響團(tuán)結(jié)和諧局面的事件，沒有抗?fàn)?，就沒有妥協(xié)，也就容易任人魚肉。我們習(xí)慣面對(duì)的保險(xiǎn)、通信、銀行等的格式合同就是如此。

　　記得楊良宜曾說過，一個(gè)做了十幾年集裝箱銷售的資深人士，對(duì)租約的理解甚至比不過做了1、2年不定期船的年輕人，因?yàn)榧b箱的租約基本是固定的，散雜貨的租約每個(gè)都不一樣。所以政府幾乎所有的行政干預(yù)都被班輪公司以定約自由輕易化解，這也是零運(yùn)價(jià)、負(fù)運(yùn)價(jià)、高額THC層出不窮的原因。當(dāng)然，商務(wù)中的各種利益糾葛之深更是深層原因。

　　3、碼頭管理體制中外有別

　　THC之所以在中國(guó)爭(zhēng)議激烈的原因之一或許是因?yàn)橹袊?guó)的碼頭管理不大一樣。一些國(guó)家的碼頭是由班輪公司租用、操作、經(jīng)營(yíng)的，而中國(guó)有強(qiáng)大的港務(wù)集團(tuán)負(fù)責(zé)所有的港口業(yè)務(wù)，甚至開設(shè)有公安局。港務(wù)集團(tuán)是與班輪公司簽定“艙底”協(xié)議的，但與眾多貨主沒有簽定協(xié)議，常出現(xiàn)港口漲一元，班輪公司以此為借口向貨主漲5元乃至更多，給了班輪公司漲價(jià)的理由。

　　由于缺乏強(qiáng)有力的貨主協(xié)會(huì)，又缺乏有著充分說服力的司法裁決，港務(wù)集團(tuán)處于很微妙的地位，一方面不屑于面對(duì)一個(gè)個(gè)貨主的，另一方面，港務(wù)集團(tuán)之間的競(jìng)爭(zhēng)還是很激烈的，班輪公司與港務(wù)集團(tuán)的談判力量還是很強(qiáng)的，港務(wù)集團(tuán)不愿由于一個(gè)個(gè)分散的貨主而得罪班輪公司。

　　4、班輪公司競(jìng)爭(zhēng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不充分，規(guī)則制定權(quán)在外國(guó)班輪公司手中

　　筆者一再呼吁，中國(guó)的對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸是控制在外國(guó)人手上的，對(duì)于集裝箱運(yùn)輸來說，中國(guó)人只能控制10%多一點(diǎn)的市場(chǎng)份額，筆者呼吁對(duì)此要保持高度警惕，并利用自貿(mào)區(qū)的契機(jī)，扶植中國(guó)的的船舶經(jīng)營(yíng)人(上海虹口區(qū)政協(xié)第1410181號(hào)提案)。由于體制原因，中國(guó)的班輪公司難以產(chǎn)生鯰魚效應(yīng)，更多是跟在外國(guó)班輪公司后拾牙慧。但是在封閉的內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸市場(chǎng)，那是個(gè)狠角色，民營(yíng)企業(yè)，見誰滅誰。

　　5、解決之道：給貨主以服務(wù)選擇權(quán)

　　“國(guó)務(wù)院關(guān)于改進(jìn)口岸工作支持外貿(mào)發(fā)展的若干意見”國(guó)發(fā)〔2015〕16號(hào)文明確要求：清理整頓港口服務(wù)環(huán)節(jié)收費(fèi)，堅(jiān)決取締依托行政機(jī)關(guān)、依靠行政權(quán)力提供強(qiáng)制服務(wù)、不具備資質(zhì)、只收費(fèi)不服務(wù)的“紅頂中介”。依靠行政權(quán)力提供只收費(fèi)，不服務(wù)的紅頂中介要清理，那依靠壟斷地位，班輪公司只收費(fèi)不服務(wù)的THC，要不要清理呢?

　　顯然班輪公司是通過定約自由，強(qiáng)制收取THC，對(duì)于發(fā)貨人來說，你想要裝船嗎?先付THC;對(duì)收貨人來說，你想要取箱嗎?先付THC，均帶有要挾性，強(qiáng)制性。

　　糾正的方法可以通過司法裁決，明確利用強(qiáng)勢(shì)地位強(qiáng)制的服務(wù)條款無效，把客戶的選擇權(quán)還給客戶。

　　交通運(yùn)輸部 國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于放開港口競(jìng)爭(zhēng)性服務(wù)收費(fèi)有關(guān)問題的通知(交水發(fā)[2014]253號(hào))明確要求港口經(jīng)營(yíng)人、船舶供應(yīng)服務(wù)企業(yè)應(yīng)當(dāng)建立服務(wù)、收費(fèi)目錄清單制度，在其經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所顯著位置公示收費(fèi)項(xiàng)目、對(duì)應(yīng)服務(wù)內(nèi)容和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，接受社會(huì)監(jiān)督。每個(gè)港務(wù)集團(tuán)都有義務(wù)將THC的收取標(biāo)準(zhǔn)公布出來，由貨主選擇直接委托港務(wù)集團(tuán)來做，還是通過班輪公司代付。