Sea-Intelligence首席執(zhí)行官艾倫·墨菲（Alan Murphy）指出：“距離紅海危機(jī)爆發(fā)已經(jīng)過(guò)去半年多了，集裝箱運(yùn)輸業(yè)受到的嚴(yán)重影響仍然有增無(wú)減。”

　　根據(jù)丹麥數(shù)據(jù)分析公司的數(shù)據(jù)，下圖突出顯示了蘇伊士運(yùn)河附近關(guān)鍵區(qū)域——即東地中海（East MED）、亞丁灣和紅海的深海港口停靠數(shù)量。

　　在東地中海地區(qū)，危機(jī)前每月港口?？靠倲?shù)已在下降，但2024年1月環(huán)比大幅下降22%。

　　與危機(jī)前的平均水平相比，2024年下降幅度達(dá)到33%。亞丁灣也出現(xiàn)了類(lèi)似的 33% 下降，2024 年每月港口?？苛繌?100 次左右下降到 60-70 次。盡管這兩個(gè)地區(qū)都顯示出緩慢復(fù)蘇的跡象，但進(jìn)展有限。

　　此外，紅海受到的影響最為顯著，2024年平均每月港口?？看螖?shù)減少了85%。2024年1月至6月期間，該數(shù)字從每月200多次減少到不足40次。到2024年7月，該數(shù)字翻了一番，達(dá)到 60 個(gè)?？?，但仍不確定這種增長(zhǎng)是否會(huì)持續(xù)，或者只是暫時(shí)的波動(dòng)。

　　“來(lái)源：Sea-Intelligence.com，周日聚焦，第 681 期”

　　在紅海，受影響最嚴(yán)重的港口是吉達(dá)和阿卜杜拉國(guó)王港。從2024年1月起，承運(yùn)商完全停止將阿卜杜拉國(guó)王港納入其深海服務(wù)航線(xiàn)。吉達(dá)的下降幅度最大，從 2023 年 12 月到 2024 年 1 月，港口停靠量急劇下降 74%。

　　盡管 2024 年 7 月略有復(fù)蘇，但吉達(dá)的平均每月呼叫量仍然僅為 37 次，比危機(jī)前平均每月 135 次呼叫大幅減少。在東地中海，比雷埃夫斯港和塞得港受到的打擊最為嚴(yán)重，而在亞丁灣，塞拉萊的深海港口?？苛吭?2024 年 1 月至 2 月期間下降了近 50%。

　　從班期可靠性來(lái)看，紅海和東地中海地區(qū)已恢復(fù)到危機(jī)前水平，但亞丁灣地區(qū)繼續(xù)落后。所有三個(gè)地區(qū)的船舶遲到的平均延誤情況也有所改善。延誤時(shí)間在 2024 年 1 月激增至 10-14 天后，現(xiàn)已回落至危機(jī)前 4-5 天的水平。