由于巨大的訂單將交付日期推遲到2029年，班輪運輸運營商現(xiàn)在被迫簽訂新船合同。

　　船舶運營商正處于兩難境地，他們必須訂購船只，否則就會落后于競爭對手，但他們也必須決定使用哪種燃料。這是船東面臨的兩難境地，他們今天必須決定5年后的戰(zhàn)略是什么。

　　一家大型船級社的一位高管表示:“許多船位都分配給了天然氣運輸船，這是卡塔爾的一筆大訂單，而這些船只在干船塢的時間是其他船只的兩倍。”

　　據(jù)消息來源說，即使開設新的船廠也不會減輕造船廠的壓力，因為它們沒有足夠的熟練工人來填補這些職位。

　　“在韓國，有6000個焊工的職位空缺，”消息人士說，“他們現(xiàn)在給焊工發(fā)了很多錢，不是因為他們賺了很多錢，而是因為他們必須留住員工。一些船廠甚至保留了員工的資歷，不讓他們離開。”

　　這位高管在非正式發(fā)言中表示，傳統(tǒng)船舶在干船塢的時間約為50-60天，而Q-Max和其他配備復雜密封系統(tǒng)的液化天然氣運輸船的建造時間是其他船舶的兩倍，這實際上使干船塢的容量減半。這反過來又降低了堆場容量，增加了堆場擁堵和新造船積壓。

　　這位不愿透露運營商名字的消息人士表示，一些班輪運營商已經(jīng)決定瞄準低碳燃料，而不是使用液化天然氣等“過渡”燃料，然而，他們不得不改變戰(zhàn)略，否則就有可能落后于主要競爭對手。

　　上個月初，馬士基宣布將推出50-60艘80萬teu船的船隊更新計劃。

　　馬士基表示:“推進技術(shù)的確切劃分將考慮到未來的監(jiān)管框架和綠色燃料供應。馬士基已經(jīng)開始確保液化生物甲烷(bio-LNG)的承購協(xié)議，以確保新的雙燃料氣體船在本十年內(nèi)減少溫室氣體排放。”

　　馬士基最初表示，它更愿意直接轉(zhuǎn)向低碳或零碳燃料，并排除了訂購液化天然氣、雙燃料船的可能性。

　　馬士基的一位發(fā)言人表示，該公司的立場保持不變，即液化天然氣不是脫碳問題的答案。

　　“我們對液化天然氣的總體立場沒有改變:液化天然氣是一種化石燃料;液化天然氣是甲烷，是一種非常強大的溫室氣體，尤其是短期內(nèi)。當化石液化天然氣作為船舶燃料用于甲烷泄漏最低的發(fā)動機類型時，只能在生命周期的基礎上貢獻適度(10-15%)的溫室氣體減排，但它不是解決問題的辦法。雖然我們可以將液化天然氣視為化石燃料的替代品，但它不能替代任何綠色燃料。”

　　盡管如此，Maersk也承認液化天然氣是一種“強有力的溫室氣體”，但他補充說:“我們看到液化生物甲烷(也稱為生物液化天然氣)的可用性有很大的發(fā)展前景，盡管它的完全規(guī)模化能力還有待觀察。通過使我們的雙燃料船隊多樣化，我們獲得了多種未來燃料途徑的技術(shù)和商業(yè)知識和經(jīng)驗，我們加強了工具包，這將引導我們實現(xiàn)2030年sbti驗證的近期目標。”