盡管紅海擾亂帶來了市場提振,但馬士基第二季度的盈利仍落后于去年同期,因為成本上升導(dǎo)致收入下降。
馬士基在第二季度財報中指出了全球經(jīng)濟的多項積極指標,包括預(yù)計2024年全球GDP增長2.6%,以及過去一年集裝箱需求增長5-7%。繼 2024 年上半年表現(xiàn)出色后,馬士基預(yù)計未來幾個季度需求將降溫,預(yù)計 2024 年將增長 4-6%。
截至第二季度末,新造船交付量的大量增加使全球船隊增長了 10.4%,限制了需求增長的商業(yè)影響。盡管紅海改道吸收了大部分新增運力,但該組織的結(jié)果顯示,當前的市場實力甚至還達不到 2023 年第二季度大流行破壞結(jié)束時的水平。
與 2024 年第一季度相比,該集團第二季度的盈利能力有所增加,當時網(wǎng)絡(luò)正在調(diào)整紅海改道,但未能達到 2023 年第二季度的水平。2024 年第二季度的息稅前利潤(扣除利息和稅項之前的利潤)為 470 美元馬士基海運業(yè)務(wù)的銷售額從第一季度的-1.61億美元回升,但遠遠落后于2023年第二季度記錄的12億美元。
以收入和息稅前利潤計算,海洋是馬士基三個細分市場中最大的一個,其盈利下降是由成本上升和收入下降造成的。集裝箱裝卸成本同比增長 1.65 億美元,即 7%;燃油成本同比增長 4.08 億美元,即 28.3%;盡管采取了成本控制措施并且銷售和一般成本下降了 5400 萬美元,但總運營成本仍增加了 5.05 億美元,即 7.8%。
就燃油而言,2024 年第二季度每 FEU 的單位成本略有下降,至 2,367 美元,但平均燃油價格同比上漲 7.8%,即每噸 44 美元,消耗量增長 17.7%,達到 290 萬噸。
與第一季度相比,這些數(shù)字更為有利,盡管燃油成本和燃油量有所增加,但銷量和運費的增加導(dǎo)致收入增加了 3.61 億美元,運營成本下降了 6200 萬美元。
2024 年第二季度的海運收入為 84 億美元,低于 2023 年同期的 87 億美元,但高于今年第一季度報告的 67 億美元。與 2023 年第二季度相比,盡管裝載量增加了 6.7%,達到 310 萬標準集裝箱,裝載運費也提高了,增加了 2.3%,達到每標準集裝箱 2,500 美元,但收入仍較 2023 年第二季度疲軟。
海洋部門本季度的息稅前利潤率(衡量運營費用與收入的比值)為 5.6%,有望實現(xiàn)公司超過 6% 的目標。然而,截至 2024 年第二季度末的 12 個月內(nèi),Ocean 的息稅前利潤率為 -2.0%,這表明去年虧損的嚴重性;馬士基這 12 個月的息稅前利潤為 6.38 億美元,加上 2023 年第四季度錄得的 9.2 億美元,之后為避免紅海胡塞武裝襲擊而大范圍改道。
“我們本季度的業(yè)績證實,我們所有業(yè)務(wù)的業(yè)績都在朝著正確的方向發(fā)展。市場需求一直強勁,正如我們所看到的,紅海局勢依然根深蒂固,這導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈持續(xù)面臨壓力預(yù)計這些情況將持續(xù)到今年剩余時間。”AP Møller - Mærsk A/S 首席執(zhí)行官 Vincent Clerc 表示。
馬士基物流部門報告收入增長 7.3%,銷量增長抵消了較低的費率下降,導(dǎo)致收益與上一季度和去年同期相比穩(wěn)定增長。
該集團碼頭業(yè)務(wù)的收入也有所增長,由于數(shù)量增長和利用率提高,收入增長了 15%。每次搬遷成本的增加被每次搬遷收入的增加所抵消,導(dǎo)致本季度息稅前利潤達到 3.53 億美元。
對于整個集團來說,第二季度的利潤為 8.33 億美元,而 2024 年第一季度的利潤為 2.08 億美元,2023 年第二季度的利潤為 15 億美元。