物流巴巴訊,全球公共采購(gòu)論壇發(fā)布的《中國(guó)采購(gòu)發(fā)展報(bào)告（2014）》數(shù)據(jù)稱，2013年中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用超過(guò)10萬(wàn)億元，占GDP比重為18.0%，是美國(guó)8.5%的2倍多；在鐵路、高速等相對(duì)落后的印度，這一占比數(shù)據(jù)也僅有13%。在2014年，中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用同比2013年依然增長(zhǎng)了6.9%。

　　這已經(jīng)是全社會(huì)的共識(shí)。此前媒體已經(jīng)多次報(bào)道過(guò)。但筆者發(fā)現(xiàn)，全社會(huì)對(duì)物流成本高問(wèn)題的關(guān)注，僅僅局限在單位貨物物流費(fèi)率高這一方面，而中國(guó)全社會(huì)物流量巨大的基礎(chǔ)背景，似乎沒(méi)人注意。而這其實(shí)才是造成物流成本在GDP比重過(guò)高的基礎(chǔ)因素。

　　比如，在國(guó)際貿(mào)易物流中，僅僅原料和能源類，我國(guó)每年需要進(jìn)口7億噸鐵礦石、4億噸原油，3億噸煤炭，以及千萬(wàn)噸級(jí)的液化天然氣。這樣巨大的進(jìn)口量，在全世界幾乎都是第一。而出口產(chǎn)品運(yùn)量規(guī)模，在各主要出口國(guó)中也名列前茅。

　　而在國(guó)內(nèi)物流運(yùn)輸中，我國(guó)貨物運(yùn)量規(guī)模之大，更是各國(guó)望塵莫及。僅僅鐵路運(yùn)量，每年約36億噸，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)美國(guó)的9億噸。其中僅煤炭一項(xiàng)就達(dá)到20億噸，而美國(guó)只有4億噸。公路、水路也幾乎都是如此。我國(guó)最大的貨物運(yùn)輸品種是煤炭，年耗量已經(jīng)達(dá)到36億噸，因?yàn)槲覈?guó)電力主要來(lái)源于燃煤發(fā)電。環(huán)保風(fēng)暴也只能是控制煤炭消費(fèi)的“過(guò)快增長(zhǎng)”。而煤炭消耗，除去坑口電站就地消化轉(zhuǎn)為電力外，其余大部分需要直接運(yùn)往消費(fèi)地。巨大的貨運(yùn)量，使我國(guó)單位GDP的運(yùn)輸量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出發(fā)達(dá)國(guó)家，相應(yīng)帶動(dòng)運(yùn)費(fèi)成本在GDP中比例的高企。

　　而物流量巨大，是因?yàn)槲覈?guó)高能耗的重化工業(yè)和大進(jìn)大出的加工工業(yè)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。目前，中國(guó)經(jīng)濟(jì)正在轉(zhuǎn)型升級(jí)調(diào)結(jié)構(gòu)，中國(guó)制造正在朝著“中國(guó)智造”的目標(biāo)脫胎換骨、鳳凰涅槃。技術(shù)含量越高的產(chǎn)業(yè)，對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)男枨缶驮叫　?/span>

　　其中在電力消費(fèi)方面，降低燃煤發(fā)電量，增加包括核電在內(nèi)的清潔能源的比例，就能顯著降低煤炭運(yùn)量；此外，即使是燃煤發(fā)電，增加坑口電站的比例，改輸煤為輸電，更是大量降低繁重污染的煤炭運(yùn)輸。

　　在煤炭開(kāi)發(fā)基地的布局上，應(yīng)該盡量?jī)?yōu)先選擇靠近煤炭消費(fèi)地的礦山。但目前國(guó)家將新疆納入新的開(kāi)發(fā)基地，將面臨著漫長(zhǎng)的運(yùn)輸過(guò)程，這就與降低物流成本的訴求相抵牾了。

　　當(dāng)然，運(yùn)量大是基礎(chǔ)性的一方面；另一方面，單位運(yùn)量費(fèi)率高，也是突出問(wèn)題。前一個(gè)因素扭轉(zhuǎn)起來(lái)時(shí)間可能漫長(zhǎng)，而費(fèi)率高這一個(gè)問(wèn)題，則存在通過(guò)改革予以壓縮的空間。在各類高成本交通中，公路費(fèi)率高的問(wèn)題因牽涉面大而最突出，社會(huì)各界反應(yīng)最為強(qiáng)烈。

　　目前，我國(guó)公路運(yùn)輸費(fèi)率僅次于航空。這固然有公路運(yùn)輸自然成本高的因素，但更有我國(guó)特殊的公路過(guò)路費(fèi)制度因素，以及油價(jià)高的因素。2011年新華社在一篇報(bào)道中舉過(guò)一個(gè)例子，1公斤貨物從上海到貴州通過(guò)公路運(yùn)輸需花費(fèi)6元到8元人民幣，而從上海通過(guò)海運(yùn)到萬(wàn)里之遙的紐約卻只需花費(fèi)1.5元人民幣。雖然這個(gè)類比不是很恰當(dāng)，因?yàn)樵谌魏螄?guó)家，公路費(fèi)率必然高于海運(yùn)、且不同貨種運(yùn)費(fèi)差別很大；但是，我國(guó)公路運(yùn)費(fèi)中，很大部分來(lái)自過(guò)路費(fèi)，卻是不爭(zhēng)事實(shí)。比如，有快遞企業(yè)向媒體反映說(shuō)，從上海到北京的公路運(yùn)輸，跑一趟一天的成本就高達(dá)7000元。這中間包括車輛的折舊、駕駛員的工資、燃油費(fèi)和過(guò)路費(fèi)等。而油費(fèi)和過(guò)路費(fèi)所占的費(fèi)用在這7000元中算是大頭，占60%-70%。

　　中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)此前做過(guò)一次市場(chǎng)調(diào)查指出，過(guò)路過(guò)橋費(fèi)仍是物流企業(yè)沉重負(fù)擔(dān)，37%的企業(yè)過(guò)路過(guò)橋費(fèi)占運(yùn)輸成本比重超過(guò)40%，并呼吁撤并高速公路不合理收費(fèi)站點(diǎn)。據(jù)中國(guó)社科院研究員汪同三估算，全世界82%的收費(fèi)公路在中國(guó)，流通成本占（物價(jià)的）50%-70%。不過(guò)，由于許多收費(fèi)高速公路已經(jīng)上市，取消過(guò)路費(fèi)牽連到不少的利益方，阻力巨大。

　　需要壓縮收費(fèi)的，還不僅是在運(yùn)輸環(huán)節(jié)。同樣是《中國(guó)采購(gòu)發(fā)展報(bào)告（2014）》的統(tǒng)計(jì)指出，運(yùn)輸費(fèi)用占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為52.9%。也就是說(shuō)，盡管運(yùn)輸成本高，但在物流成本“貢獻(xiàn)率”中也只是占一半多一點(diǎn)，其余將近一半發(fā)生在其他等環(huán)節(jié)。這其他環(huán)節(jié)，相信應(yīng)該包括倉(cāng)儲(chǔ)，以及交易換手層次等。