據(jù)海洋情報(bào)公司(Sea-Intelligence)稱，2M聯(lián)盟即將解散，這將導(dǎo)致深海網(wǎng)絡(luò)競爭格局的變化。

　　更具體地說，盡管正式分拆要到2025年1月才會發(fā)生，但在兩年的過渡期內(nèi)可能會發(fā)生漸進(jìn)的變化。

　　假設(shè)另外兩家聯(lián)盟保持完整，并且訂單按時交付，那么跨太平洋公司“純粹”拆分2M后，運(yùn)力市場份額的變化情況如下圖所示。

　　“然而，在我們討論這個問題之前，新船的交付不僅僅是增加運(yùn)力的問題，因?yàn)樽鈦淼拇瑢⒈煌嘶?，老舊的船將被報(bào)廢等等。根據(jù)這些假設(shè)如何發(fā)揮作用，結(jié)果可能會有很大的不同，”Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy評論道。

　　因此，丹麥海事數(shù)據(jù)分析公司選擇基于一個非常簡單的假設(shè)來創(chuàng)建一個基線，即承運(yùn)人一般都會接受新船的交付，無論這些船的大小如何，它們將在所有全球貿(mào)易之間進(jìn)行內(nèi)部級聯(lián)運(yùn)力，從而最終結(jié)果將是整個運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)力均勻增長。

　　根據(jù)這一基準(zhǔn)，就整個跨太平洋航運(yùn)而言，馬士基將是主要承運(yùn)商和聯(lián)盟中最小的，其運(yùn)營能力與行業(yè)中合并后的小眾承運(yùn)商相當(dāng)。

　　根據(jù)Sea-Intelligence的報(bào)告，與馬士基相比，MSC的定位將更強(qiáng)，但它仍將略小于THE Alliance，而Ocean Alliance將在市場上處于極其強(qiáng)大的地位。

　　在亞歐航線上，情況基本與跨太平洋航線相同，唯一的例外是小眾航運(yùn)公司在這一貿(mào)易中扮演著非常邊緣的角色。