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主要觀點(diǎn)

a)北美鐵路之間存在替代性效應(yīng)和協(xié)同效應(yīng)。在美國(guó)或者加拿大發(fā)生鐵路工人罷工的時(shí)候，另一國(guó)鐵路發(fā)運(yùn)量會(huì)上升。

b)、美國(guó)境內(nèi)的鐵路存在加拿大鐵路跨境部分與美國(guó)運(yùn)營(yíng)部分。在林漿紙產(chǎn)品發(fā)運(yùn)部分，這部分鐵路存在協(xié)同效應(yīng)，即美加任何一國(guó)發(fā)生罷工均會(huì)導(dǎo)致發(fā)運(yùn)受阻。

c)、鐵路與港口之間存在協(xié)同，任何一方的罷工都會(huì)對(duì)出口我國(guó)的紙漿發(fā)運(yùn)有不利影響。同時(shí)鐵路和公路之間存在一定的替代關(guān)系，高速公路路網(wǎng)密度或能在擾動(dòng)時(shí)彌補(bǔ)部分鐵路貨運(yùn)的不足。

d )、美國(guó)鐵路這次罷工之后短同可能成為長(zhǎng)期隱痛。由于經(jīng)濟(jì)性問(wèn)題，鐵路工人與鐵路公司之間的矛盾未能解決，國(guó)會(huì)的強(qiáng)制干預(yù)可能會(huì)導(dǎo)致鐵路工人的離職問(wèn)題，因此將罷工的即期擾動(dòng)轉(zhuǎn)變成長(zhǎng)期人手不足的隱患。

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罷工事件

美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間11月20日，美國(guó)鐵路工人工會(huì)對(duì)于臨時(shí)工資協(xié)議態(tài)度開(kāi)獎(jiǎng)，代表檢票員、制動(dòng)員和調(diào)度員的工會(huì)反對(duì)拜登政府9月提出的5年合約。截止到美國(guó)時(shí)間周一，全北美12個(gè)鐵路公會(huì)中有8個(gè)工會(huì)贊成5年合約，4個(gè)工會(huì)反對(duì)。反對(duì)的合約的工會(huì)合計(jì)擁有約6萬(wàn)名會(huì)員，在全部的12個(gè)工會(huì)11.5萬(wàn)名會(huì)員中合計(jì)52.17%，以微弱優(yōu)勢(shì)向潛在罷工更進(jìn)一步。隨著12月5日最后期限的臨近，如果沒(méi)有達(dá)成新的合約，在有公會(huì)投出反對(duì)的情況下，其他公會(huì)也會(huì)“尊重警戒線”，參與罷工。如果罷工開(kāi)始，AAR數(shù)據(jù)顯示可能會(huì)造成每天約20億美元的損失

本次罷工前景不明朗，工會(huì)、貨運(yùn)鐵路公司與國(guó)會(huì)等多方參與其中。

AAR總裁兼首席執(zhí)行官Ian Jefferie稱“如果談判的一方認(rèn)為，與通過(guò)善意談判和《鐵路勞工法》(railroad Labor Act)規(guī)定的法定PEB程序相比，它可以從國(guó)會(huì)獲得更好的協(xié)議，那么批準(zhǔn)這一措施的后果將削弱貨運(yùn)鐵路、美國(guó)鐵路客運(yùn)公司(Amtrak)和航空公司未來(lái)自愿達(dá)成協(xié)議的動(dòng)力。這無(wú)視了100多年的先例，顯然篡奪了長(zhǎng)期存在的談判程序。”路透社報(bào)道，另外約有400個(gè)團(tuán)體呼吁國(guó)會(huì)干涉此次罷工。

目前來(lái)看，11月30號(hào)眾議院通過(guò)9月的臨時(shí)合同，將病假折中調(diào)整到工人要求的15天和公司給的一天之間的7天，并將罷工定義為違法。12月1日，參議院以80:15通過(guò)法案。如果總統(tǒng)拜登最終簽署法案，這將以法律的形式固定下來(lái)。

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北美林產(chǎn)品

從彭博數(shù)據(jù)看，美國(guó)主要的初級(jí)林產(chǎn)品公司的林地主要的分布在美加邊境，以及美國(guó)的東南部地區(qū)。這些公司的林地中針葉林有較大占比。以AcadianTimber公司數(shù)據(jù)看，公司林場(chǎng)中約有71.61%的面積為針葉木。其中美加邊境，緯度更高，氣候更加寒冷的林場(chǎng)，針葉木比例相對(duì)更高，美國(guó)溫暖的東南海岸闊葉木比例更高。這在取樣的公司林場(chǎng)數(shù)據(jù)中有所體現(xiàn)。

看從美國(guó)衛(wèi)星地圖看，美國(guó)的主要的森林分布與初級(jí)林產(chǎn)品公司林地分布基本一致，所以可以認(rèn)為商業(yè)用林產(chǎn)品產(chǎn)地與林地自然分布基本一致。

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罷工與林漿紙產(chǎn)品

貨運(yùn)先于罷工受阻。本次罷工已經(jīng)醞釀了數(shù)月的時(shí)間，工會(huì)與貨運(yùn)鐵路公司之間9月份達(dá)成的臨時(shí)協(xié)議中，包括2020年到2024年五年間，鐵路員工薪資將增長(zhǎng)24%以及每年支付1000美元補(bǔ)貼，2024年將平均工資提高至11萬(wàn)美元。

參照以往的罷工經(jīng)驗(yàn)，罷工開(kāi)始前，北美鐵路會(huì)提前停止接受危險(xiǎn)品，以及其他貨物。例如肥料研究所(Fertilizer Institute)首席執(zhí)行官Corey Rosenbusch表示，鐵路將在罷工前5天開(kāi)始停止運(yùn)送化肥，這樣可以避免貨物滯留在路上的風(fēng)險(xiǎn)。

今年在9月16日“最后一分鐘談妥”，從而避免的鐵路罷工，截止到9月15日的周鐵路發(fā)運(yùn)量環(huán)比下降4.26%。本次罷工時(shí)機(jī)尚未發(fā)生，鐵路發(fā)運(yùn)量同比下降8.96%。

北美鐵路協(xié)會(huì)中，一級(jí)的鐵路公司有如下7家，其中加拿大國(guó)家鐵路公司和加拿大太平洋集團(tuán)是屬于加拿大的鐵路公司。

美國(guó)與加拿大鐵路存在協(xié)同效應(yīng)。大部分時(shí)候，美加鐵路的發(fā)運(yùn)量趨勢(shì)相同，因?yàn)閮蓢?guó)運(yùn)營(yíng)的鐵路線路類似。加拿大國(guó)家鐵路在加拿大境內(nèi)的運(yùn)營(yíng)部分主要橫跨加拿大，從木材的主產(chǎn)地BC省至蒙特利爾的線路，在美國(guó)境內(nèi)還運(yùn)營(yíng)明尼阿波利斯至新奧爾良的縱向鐵路。加拿大太平洋橫跨加拿大，從溫哥華到蒙特利爾，同時(shí)在美國(guó)境內(nèi)的明尼蘇達(dá)、芝加哥和紐約設(shè)有運(yùn)營(yíng)站點(diǎn)。從去年11月開(kāi)始，加拿大國(guó)家鐵路公司和加拿大太平洋鐵路公司分別對(duì)收購(gòu)堪薩斯南方鐵路提出邀約。

北美鐵路之間的替代效應(yīng)在本次的罷工危機(jī)中，體現(xiàn)在加拿大鐵路的發(fā)運(yùn)量替代性的升高。從罷工風(fēng)潮開(kāi)始時(shí)，多種商品的發(fā)運(yùn)量同比略有下降，但是加拿大的鐵路發(fā)運(yùn)同比上漲。因?yàn)榧幽么箬F路正常情況下的發(fā)運(yùn)量體量低于美國(guó)，因此同比會(huì)遠(yuǎn)高于往年同期。因此如果僅有美國(guó)發(fā)生罷工，出口貿(mào)易商可以選擇使用加拿大境內(nèi)的鐵路服務(wù)，并且從加拿大的溫哥華或者蒙特利爾出口。與港口的結(jié)合給加拿大鐵路對(duì)于美國(guó)鐵路一定的替代性。

鐵海聯(lián)運(yùn)替代效應(yīng)與杠桿效應(yīng)并存。鐵路并不是美加之間進(jìn)出口的最重要渠道。以2021年數(shù)據(jù)為例，美加之間通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锝痤~約為1022億美元，通過(guò)美國(guó)進(jìn)口金額約684億，出口金額338億。美國(guó)出口加拿大約3074億美元。鐵路占比約為10%。

鐵路運(yùn)輸?shù)牟粫郴蚩蓪?dǎo)致海運(yùn)同步受阻，導(dǎo)致港口同步受阻，放大罷工的影響。中國(guó)地方鐵路協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2019年，聯(lián)運(yùn)占美國(guó)主要鐵路收入近25%。從聯(lián)運(yùn)集裝箱數(shù)目看， 1990年560萬(wàn)個(gè)集裝箱和掛車；2000年900萬(wàn)個(gè)；2010年1110萬(wàn)個(gè)；2018年達(dá)創(chuàng)紀(jì)錄的1450萬(wàn)個(gè)，2019年略有下降至1370萬(wàn)個(gè)，2019年陸海聯(lián)運(yùn)的集裝箱占比達(dá)到92%。因此鐵路罷工不僅意味著美國(guó)國(guó)內(nèi)陸運(yùn)輸受阻，海運(yùn)同樣受到影響。但是對(duì)外影響有限。2022年第二季度的卡車工人與港口工人共同罷工直接導(dǎo)致國(guó)際市場(chǎng)的集裝箱“一箱難求”的狀態(tài)。但是其后的僅由美東鐵路工人參與的港口罷工卻不能阻止國(guó)際航運(yùn)價(jià)格的下跌，并且伴隨著主要裝卸貨碼頭轉(zhuǎn)向美東港口。11月初的智利港口工人罷工影響了參與港口聯(lián)盟的23個(gè)港口，但是也出現(xiàn)卸貨進(jìn)行到一半的船只換碼頭卸貨的狀況。

作為替代方案，港口對(duì)于鐵路罷工的替代有限。美國(guó)鐵路工人罷工，五大湖區(qū)的主要城市、東海岸城市和美東主要港口或許有替代選擇。加拿大的太平洋鐵路公司聯(lián)通BC省、芝加哥和紐約港。加拿大國(guó)家鐵路聯(lián)通休斯頓港、芝加哥與BC省。2019年數(shù)據(jù)顯示，這兩個(gè)港口合計(jì)約占美國(guó)集裝箱吞吐量的13%。如果考慮到美東港口罷工勞資雙方尚未達(dá)成合意，航線轉(zhuǎn)向美東的趨勢(shì)下，美西的休斯頓港和紐約新澤西港會(huì)承擔(dān)更多的集裝箱吞吐量，但是受到影響的貨運(yùn)仍然是大部分。

其次，美國(guó)內(nèi)陸港口與美國(guó)鐵路間替代性差。根據(jù)美國(guó)船只實(shí)時(shí)追蹤的位置顯示，美國(guó)主要內(nèi)陸港在五大湖區(qū)和密西西比河沿岸，這一部分與加拿大國(guó)家鐵路和加拿大太平洋鐵路的運(yùn)營(yíng)部分重合，與美國(guó)的鐵路公司運(yùn)營(yíng)的部分重合度僅有靠近溫哥華的失望角部分。

考慮到林產(chǎn)品原生地在山中，但是鋸木廠因?yàn)槎褕?chǎng)的存在需要平原地帶選址，紙漿的生產(chǎn)需要水源。因此林漿紙產(chǎn)品的工廠選址很少會(huì)在山中，林漿紙產(chǎn)的運(yùn)輸需要陸路運(yùn)輸。由于原木運(yùn)輸包括水上運(yùn)輸?shù)榷喾N方式，以及工廠的分布較為分散，并且行業(yè)內(nèi)的企業(yè)有林漿紙一體化的，也有例如Potlatch Deltic公司類似的初級(jí)林產(chǎn)品生產(chǎn)商，并且向周圍的鋸木廠、紙漿廠提供原材料的生產(chǎn)商。因此我們難以從公司層面追蹤罷工對(duì)于林漿紙各個(gè)環(huán)節(jié)的影響，但是我們或許可以從州級(jí)的數(shù)據(jù)印證邏輯。

美國(guó)主要的陸路運(yùn)輸包含鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸，水路運(yùn)輸包括密西西比河航運(yùn)、沿海港口運(yùn)輸。統(tǒng)計(jì)圖中，將五大湖地區(qū)的航運(yùn)計(jì)算在港口中。因此不同的運(yùn)輸方式之間存在一定的替代性。擁有更多交通選擇的州或有更強(qiáng)的應(yīng)對(duì)林漿紙產(chǎn)品價(jià)格波動(dòng)的能力。

針葉木片與針葉漿材波動(dòng)最大的是佛羅里達(dá)州。佛樓里達(dá)州屬于運(yùn)輸能力較弱，并且對(duì)于輸入針葉木材有需求的州。從林場(chǎng)采樣數(shù)據(jù)看，佛羅里達(dá)州本身的林場(chǎng)有限，如果與緯度相近的佐治亞州比較，合理外推佛羅里達(dá)州的針葉木比例會(huì)相對(duì)于其他北美木漿主要產(chǎn)地較低。，因此更加依賴來(lái)自其他州的針葉木輸入。弗羅里達(dá)州主要的鐵路干線只有屬于CXST公司的一條干線，公路路網(wǎng)密度在全美路網(wǎng)密度中排名中等，介于我國(guó)重慶與寧夏路網(wǎng)密度之間。在2022年3月美國(guó)放水刺激經(jīng)濟(jì)之后，佛羅里達(dá)州的針葉木系列價(jià)格迎接了美國(guó)所有州中最明顯的漲幅。闊葉木材的價(jià)格波動(dòng)相似，主要的木材產(chǎn)地中，鐵路公路能力較弱的地區(qū)面臨闊葉木材更高的波動(dòng)率。密西西比、田納西與阿肯色州比較高的波動(dòng)率。

其中密西西比州是例外，密西西比州有密西西比河航道，還有分屬于兩個(gè)公司的鐵路線，按理說(shuō)運(yùn)輸抗擾動(dòng)的能力比較強(qiáng)。但今年密西西比州木材價(jià)格波動(dòng)較大，原因是今年3月，加拿大鐵路公司罷工與第二季度的干旱，直接削弱了密西西比河的通航能力。密西西比的高速公路網(wǎng)密度較低，因此多種偶然因素的疊加推高了密西西比州的林漿紙產(chǎn)品價(jià)格。高速公路路網(wǎng)在林產(chǎn)品的運(yùn)輸中也有作用，從Potlatch Deltic的林場(chǎng)看，無(wú)論是林場(chǎng)選擇還是公路修建的選擇，公司的林場(chǎng)基本分布在公路周圍，遠(yuǎn)離路網(wǎng)的林場(chǎng)面積較小。

但是僅有加拿大鐵路運(yùn)營(yíng)的州也面臨更大的罷工擾動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。鐵路之間的替代效應(yīng)并不等于一個(gè)州的雙重保險(xiǎn)，而是一票否決權(quán)。因?yàn)楸泵赖墓?huì)是按照行業(yè)組織的，例如調(diào)度員的工會(huì)等，因此只要有一個(gè)工會(huì)發(fā)生罷工，運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)行就會(huì)遇到阻礙。因此加拿大和北美只要有一方出現(xiàn)罷工，加拿大跨境鐵路運(yùn)輸?shù)牟糠謴睦碚撋暇蜁?huì)受影響。這也部分解釋僅有加拿大鐵路經(jīng)過(guò)的州出現(xiàn)更高的價(jià)格波動(dòng)的現(xiàn)象。

5

罷工之后如何修復(fù)

美國(guó)鐵路罷工按下暫停鍵，運(yùn)輸問(wèn)題由短期擾動(dòng)變?yōu)殚L(zhǎng)期隱患。美國(guó)國(guó)會(huì)立法將美國(guó)鐵路罷工視為非法。從9月開(kāi)始美國(guó)罷工或?qū)聪聲和ｆI。從工會(huì)的視角看工人取得了24%的薪資漲幅，1000美元的獎(jiǎng)金和獎(jiǎng)7天夫人帶薪病假。但是距離工會(huì)要求的15天帶薪假期相比仍未達(dá)要求。

薪酬矛盾或無(wú)法在短期內(nèi)解決。Wind數(shù)據(jù)顯示，工會(huì)與非工會(huì)成員之間的薪資待遇差距開(kāi)始減弱，意味著，薪金福利指數(shù)中，出現(xiàn)非工會(huì)成員有更高的收入的倒掛現(xiàn)象。但是企業(yè)提供福利的成本差距明沒(méi)有減少。這個(gè)數(shù)據(jù)佐證的是工會(huì)成員可能更希望的是非工資方面的福利，例如休假等。而這些福利要求可能是企業(yè)提供所需經(jīng)濟(jì)成本高于工人獲得經(jīng)濟(jì)收益的不經(jīng)濟(jì)行為。因此本次罷工最終沒(méi)有談妥的休假問(wèn)題，可能無(wú)法在短期內(nèi)解決。

在短期內(nèi)罷工似乎并不會(huì)重演，但是沒(méi)有達(dá)成的要求可能會(huì)導(dǎo)致的鐵路員工的“提桶跑路”，進(jìn)而從長(zhǎng)期來(lái)看降低美國(guó)的運(yùn)輸效率。罷工難以在短期內(nèi)重演的預(yù)期部分來(lái)自于民主黨的轉(zhuǎn)向。美國(guó)兩黨之中。民主黨相對(duì)比較支持工會(huì)。1935年民主黨人總統(tǒng)羅斯福通過(guò)了《瓦格納法案》，規(guī)定了工會(huì)有集體談判的權(quán)利，因此給了工會(huì)發(fā)展的機(jī)會(huì)。共和黨則在推動(dòng)《工作權(quán)利法》，規(guī)定不可強(qiáng)制收取工會(huì)會(huì)費(fèi)，從而削弱工會(huì)。但是此次民主黨總統(tǒng)拜登和民主黨控制的參議院均在1992年以來(lái)首次干預(yù)罷工。民主黨的“轉(zhuǎn)向”可能會(huì)帶來(lái)無(wú)法通過(guò)罷工爭(zhēng)取權(quán)利的預(yù)期。

目前多家美國(guó)媒體的報(bào)道的工人將要“提桶跑路”的信息，可能是談判失敗后的“退出”威脅，但是wind數(shù)據(jù)顯示美國(guó)交通行業(yè)新增人數(shù)，新增人數(shù)為負(fù)數(shù)，說(shuō)明“提桶跑路”導(dǎo)致的人員流失可能的確存在。

短期內(nèi)作為我國(guó)紙漿來(lái)源國(guó)之一的美國(guó)，它的紙漿發(fā)運(yùn)或沒(méi)有突發(fā)性擾動(dòng)，但是長(zhǎng)期看存在運(yùn)輸效率降低的可能性。從港口發(fā)運(yùn)來(lái)看，美加港口之間存在一定的替代性。7月美國(guó)港口工人罷工，加拿大紙漿發(fā)運(yùn)我國(guó)的相對(duì)量和絕對(duì)量均有所提升。