推動從印度轉(zhuǎn)運集裝箱的努力可能會受到影響。

　　由于低硫燃料油供應(yīng)不足，印度東海岸的沿海航運業(yè)務(wù)本周將陷入停頓。根據(jù)1月1日生效的一項旨在減排的全球新規(guī)，船舶必須使用低硫燃料油。

　　新規(guī)定意味著，全球船舶燃油中硫的含量上限已從早先的3.5%降至0.5%（以質(zhì)量計）。

　　船舶燃料或燃料艙占船舶營運成本的40%。

　　一家航運公司的高管告訴《商業(yè)在線》（BusinessLine）：“低硫燃料油幾乎沒有供應(yīng)，從本周開始，所有沿海船舶，包括來往于印度東海岸各港口之間的支線集裝箱船，一旦用盡其僅有的一點庫存，就將陷入停頓。”

　　1月9日，政府與船東、PSU煉油商和航運總監(jiān)召開會議，討論了迫在眉睫的危機。

　　燃料供應(yīng)商表示，東海岸每月需要約3萬噸低硫燃料油，以滿足在當?shù)睾骄€上航行的沿海船舶的需求。西海岸的情況相對較好，因為坎德拉和科欽的燃料可供大多數(shù)沿海船只使用。

　　在國際水域航行的船舶不受燃油短缺的影響，因為它們可以在中途停留期間從新加坡、科倫坡或海灣地區(qū)卸下掩體。

　　危機的原因

　　煉油廠被指責推遲了低硫燃料油的生產(chǎn)。

　　一位燃料供應(yīng)商表示：“他們應(yīng)該在12月1日前準備好足夠數(shù)量的燃料，以滿足需求。”第一批產(chǎn)品是由印度石油公司和印度斯坦石油公司等煉油商在公開市場上銷售的，然后當DG航運要求它們向沿海船只供應(yīng)時，它們制定了一些優(yōu)先規(guī)則，首先優(yōu)先向它們租來運輸本國原油和石油產(chǎn)品的船只供應(yīng)，然后是沿海船只/印度國旗船，然后是其他船只。這種優(yōu)先排序應(yīng)該在銷售開始之前就完成。”

　　他說，東海岸沒有足夠的容量來滿足所有沿海船只的燃料需求。“煉油廠只是迎合自己的船只使用。所以，他們沒有多少產(chǎn)品可以分配給東海岸的沿海船只。”

　　“不管他們生產(chǎn)什么，都已經(jīng)完成，實際上沒有供應(yīng)，他們想讓我們操作船只。我不知道該怎么做。”

　　不太可行的選擇

　　在1月9日的會議上，政府建議船舶運營商使用柴油，直到情況有所改善。但是，船主說，這不是一個可行和可持續(xù)的選擇。

　　“這不是一個可行的和可持續(xù)的解決方案，因為柴油成本今天87000一噸。至少，我們知道我們將不會使用柴油，一旦我們耗盡我們的低硫燃料油庫存，我們除了停止運營船舶外別無選擇。

　　“每艘沿海船只每天消耗的燃料多達25噸。已經(jīng)從普通燃油，花費？30000一噸，我們不得不搬到低硫燃油定價55000一噸，也不可用，現(xiàn)在他們要用87000噸柴油，”這位高管表示。

　　除此之外，還有一些與船舶發(fā)動機使用柴油有關(guān)的技術(shù)問題。

　　停工還將打擊印度促進從印度港口轉(zhuǎn)運集裝箱業(yè)務(wù)的努力。

　　一旦出口商和進口商認識到東海岸缺乏低硫燃料油將妨礙支線運輸服務(wù)，他們將再次轉(zhuǎn)回科倫坡和新加坡進行轉(zhuǎn)運。

　　“然后，將他們帶回印度將非常困難。在我們盡了一切努力把它們運到這里之后，我們將再次把轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)拱手讓給外國港口，”這位高管補充道。